7月2日，ofo最近在商業(yè)化探索方面又出新招，在其新版App中，上線了一個名為“看看”的新聞信息聚合功能模塊。目前，ofo的“看看”共設(shè)置了看點、圖片、視頻、體育、財經(jīng)、社會、科普、讀報等一系列的頻道，新聞來源以新華社等官方媒體為主，尚未發(fā)現(xiàn)自媒體、地方媒體等機構(gòu)加入其中。

ofo創(chuàng)始人戴威表示，“ofo看看”的創(chuàng)意，源于去年以來ofo黨委與新華通訊社、中央電視臺等中央主流媒體開展的一系列正能量傳播活動。ofo計劃將其打造成“瀏覽主流媒體新聞信息的便捷平臺”。

商業(yè)化一直是ofo的重要目標之一，在其APP擁有2.5 億用戶規(guī)模的前提下，“試水”信息流，可能是在為進一步的廣告等流量變現(xiàn)方式鋪路。只是如何提高用戶在APP的留存時間，對于ofo來說將是一大難題。

畢竟市場上的新聞客戶端產(chǎn)品眾多，像騰訊新聞、新浪新聞、今日頭條等已有穩(wěn)定基礎(chǔ)，并且ofo APP的定位是一款工具類軟件，要轉(zhuǎn)變?yōu)橐豢顑?nèi)容類型APP并不容易。

此前，戴威已不止一次的強調(diào)ofo會獨立發(fā)展，甚至拒絕了滴滴的收購要約。但同時，ofo也被曝出可能只支付了供應(yīng)商欠款（30多億元）的20%，為此，ofo不能再單純依賴租金盈利，不得不開始探索新的商業(yè)化變現(xiàn)方式。

B2B車身廣告：今年5月，ofo選擇推出了B2B的車身廣告業(yè)務(wù)，試圖彌補租金收入的短板。該廣告產(chǎn)品分為車身廣告和APP線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定制車、后輪三角板展示位、車筐區(qū)展示位、車把三角區(qū)展示位、防水車座套展示位5種類型。

線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別采取CPC（點擊量）和CPM（曝光量）方式計費。

據(jù)了解，一輛ofo的品牌定制車，每月最多可賣出2000元，但需要指出的是，這只是廣告的刊例價，在實際情況中，很有可能會給到五折甚至三折的價格。

最為關(guān)鍵的是，北京與上海兩地已出臺規(guī)定，共享單車不得在車身上設(shè)置商業(yè)廣告，如果其他城市也選擇跟進這一規(guī)定，恐對ofo的廣告變現(xiàn)帶來致命打擊。

至少在目前來看，作為ofo的一項重要變現(xiàn)方式，車身廣告距離撐起ofo的盈利仍有一定距離。

而兩種線上模式同樣存在弊端，ofo如果選擇CPC模式，將與每輛車每天的使用次數(shù)直接掛鉤；選擇CPM模式，則有可能無法量化。由于ofo并不能保證每輛車的充分展示，所以這兩種模式不容樂觀。

獨立信用體系：除此之外，在5月底，ofo被曝出突然不能免押騎行，在20座城市取消了與芝麻信用合作的免押金騎行，僅在上海、杭州、廣州、深圳、廈門這5座城市保留了這一機制。對此，ofo方面曾對媒體表示，是在嘗試利用技術(shù)和科學化手段，建立自己的智能信用體系。不過阿里巴巴重金押注哈羅單車，可能也是促使ofo取消與芝麻信用合作的原因之一。

調(diào)整計費模式：取消免押騎行引起的爭議還未過去，ofo又在收費標準上進行了調(diào)整，在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市區(qū)域內(nèi)，開始采用起步價+時長費+里程費的計費標準，致使很多用戶大呼“ofo漲價了”。

以武漢用戶為例，即便僅騎行3分鐘，也要收取起步價0.5元，另加每分鐘0.5元的時長費，但1小時內(nèi)最高收費2元。使用時長超過4小時，全部收費10元。

共享單車的使用場景多局限于“最后一公里”范圍內(nèi)，用戶騎行時間大多不長，ofo如果推廣此種收費標準，意味著大多數(shù)用戶所繳納的車費幾乎翻番。

不管怎樣，以上的種種措施可以看出，都是在按照戴威“獨立發(fā)展”的戰(zhàn)略而實行，只是在不能完全實現(xiàn)自我“造血”的狀況下，ofo的路還有很長。