2018年4月初,即將成為“摩拜前CEO”的王曉峰發(fā)了一條朋友圈,緬懷兩年前的第一次產(chǎn)品發(fā)布會:“‘邀請函’三個字還是我手寫的”。此前兩天,美團(tuán)剛剛作價27億美元收購了摩拜, 業(yè)界傳聞王曉峰在股東會上投了反對票,但無效。

一個多月后,5月21日,摩拜一個量級稍小的“友商”小鳴單車正式宣布破產(chǎn)。另一個備受關(guān)注的“友商”——ofo創(chuàng)始人戴威則在內(nèi)部會議上提到了電影《至暗時刻》,號召員工像二戰(zhàn)時英國丘吉爾所說的那樣,“戰(zhàn)斗到底”。

而此時王曉峰朋友圈的主要內(nèi)容,已經(jīng)是關(guān)于戒煙、家人、“陪伴是最好的愛,過去幾年虧欠太多”……

共享單車是中國互聯(lián)網(wǎng)上最近一次波及全民的創(chuàng)業(yè)大潮(此后的AI、區(qū)塊鏈都只能算是極客的狂歡),短短三年時間,從萌芽初露到七彩斑斕,超過2300萬輛各種顏色的自行車進(jìn)入了中國大街小巷,記錄在案的有77家運(yùn)營公司,超過600億資金匯入其間(數(shù)據(jù)來源:《2017年度中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告》)。然后又仿佛一夜之內(nèi),共享單車從“新四大發(fā)明”墜落為“融資黑洞”,主要玩家離場,僅剩個別公司還在苦苦堅持。

記錄共享單車行業(yè)的興衰歷史和主題變奏過程,是一件非常有趣的事。因為這段歷史過去的時間還很短,我們還來不及遺忘;然而它也不那么短,足以讓我們看清很多問題。

同時這也是一件非常重要的事,因為它發(fā)生的時候,中國的創(chuàng)業(yè)者們還足夠年輕,可以從中學(xué)習(xí)到一些經(jīng)驗和教訓(xùn);而且它也足夠典型,可以讓我們明白,這個時代的創(chuàng)業(yè)有多么精彩,就有多么無奈。

啟示一:商業(yè)模式選擇

最初,共享單車源自一個包涵了剛需、痛點(diǎn)與創(chuàng)新商業(yè)模式的經(jīng)典創(chuàng)業(yè)想象。

時空穿梭回到2015年,那時北京的藍(lán)天比如今要少一些。這一年的2月28日,柴靜發(fā)了個紀(jì)錄片《蒼穹之下》,拷問華北霧霾成因,隨后陷入無盡的口水。6月份,A股股市動蕩,數(shù)千只股票跌停;科技方面,屠呦呦成為首位榮獲諾貝爾獎的中國科學(xué)家。

然而創(chuàng)投圈內(nèi)最受關(guān)注的事件,還是2月14日情人節(jié),滴滴與快的的突然合并。此前數(shù)年的中國互聯(lián)網(wǎng)“出行大戰(zhàn)”,終于有了結(jié)果,卻未能結(jié)束,因為美國的Uber又來了。

Uber首先由上海登陸,他們在上海有一個非常能干的職業(yè)經(jīng)理人,叫王曉峰,這是題外話。

有滴滴和Uber的成功在前,當(dāng)時很多創(chuàng)業(yè)者都有一種過于樂觀的市場預(yù)測:出行領(lǐng)域“打車難”問題已經(jīng)得到解決,下一個痛點(diǎn)是“最后一公里”或者“最后三公里”,即短距離出行的交通工具問題。這將是一個高頻的“剛需”,也是一個“金礦”。在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域,這種東西有個標(biāo)準(zhǔn)稱呼——“風(fēng)口”,意味著一本萬利,“豬都飛上天”。

一個很容易得出的推斷——個人交通工具應(yīng)該會回歸。我國曾是“自行車王國”,在北京,1986年時自行車在公共出行中的比例高達(dá)68%,2015年已下滑到12%。

“風(fēng)口”雖然飄緲,但萬一實(shí)現(xiàn)了呢?現(xiàn)在,是時候把自行車從舊物堆里再推出來了。

滴滴五年時間估值從80萬元暴漲到500億元的創(chuàng)富故事,是最好的興奮劑,各路創(chuàng)業(yè)勇士義無反顧。

實(shí)際上,2014年下半年,人們就已經(jīng)開始提前布局了。

大家的創(chuàng)業(yè)思路概括起來無外乎三種:基于產(chǎn)品創(chuàng)新,基于客戶關(guān)系管理,或者做基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

最符合傳統(tǒng)商業(yè)邏輯的當(dāng)然是做創(chuàng)新產(chǎn)品。在那段時間,各式新穎的短途交通工具紛紛出現(xiàn):智能自行車、電動平衡車、電動滑板車、小型雙座汽車、電動車、折疊車……操盤者不乏明星級人物,比如以前的“華為太子”、百度高管李一男就再度下海,制造小牛電動車。還有一位從美國歸來的帥氣“騎友”李剛,決心展現(xiàn)騎行最本真的魅力,做了一款帶有智能元素的運(yùn)動型自行車,他的公司叫野獸騎行。

然而,做產(chǎn)品談何容易,不但投資大,見效慢,早期產(chǎn)品價格、續(xù)航能力、可控性、穩(wěn)定性、安全性都很難達(dá)到市場預(yù)期,到2015年底,這些公司中經(jīng)營最好的,不過獲得區(qū)區(qū)幾萬用戶,沒能踩上“風(fēng)口”。

第二種思路是基于客戶關(guān)系管理做服務(wù)生意,比如租賃。

此前中國各大城市早有政府提供的有樁式公共單車,可以刷卡解鎖,但使用者寥寥,說明沒能真正抓住用戶“痛點(diǎn)”。

2014年11月,做了多年汽車記者的胡瑋煒帶著一位創(chuàng)業(yè)者找到她的熟人,易車網(wǎng)和蔚來汽車董事長李斌,為一個智能助力自行車項目尋求支持。但李斌認(rèn)為產(chǎn)品型項目并不好玩,反而建議做一個隨取隨放,手機(jī)掃碼開車鎖,騎一次手機(jī)上付一塊錢的項目,起名“mobike”。胡瑋煒比那個創(chuàng)業(yè)者對此項目更感興趣。于是不久之后,李斌拿出146萬人民幣,成了胡瑋煒的天使投資人,這個公司就是摩拜。

多年以后,即使公司已經(jīng)出售,李斌仍在惋惜:摩拜“其實(shí)并不是共享,而是一個出行(租賃)服務(wù),原本是能掙錢的”(創(chuàng)業(yè)黑馬學(xué)院案例中心注:2018年5月18日,一次活動中接受采訪時所說)。李斌和胡瑋煒?biāo)氵^賬,共享單車平均成本在700元左右,每天每車使用10次,客單價1元,以租賃模式,在降低運(yùn)維成本情況下3-6個月可盈利,“財務(wù)模型很好”。

然而,后來的歷史告訴我們,一個公司商業(yè)價值的確定,并不取決于你想做什么,而取決于你在大家眼里應(yīng)該是什么。

同樣是在2014年下半年,以戴威為首的4位北大90后也創(chuàng)立了一家公司,即后來的ofo。北大出身的創(chuàng)業(yè)者總會受到關(guān)注,何況戴威是學(xué)生會風(fēng)云人物。2015年3月17日,ofo完成數(shù)百萬人民幣天使輪融資。

與胡瑋煒不同,戴威們喜歡Airbnb、Uber等美國公司引領(lǐng)的共享概念,決心做一個沒有車樁、“只連接車”的開放式自行車共享平臺。9月,ofo開始在北大校園內(nèi)上線、運(yùn)營。盡管看起來ofo與摩拜區(qū)別很小,但從一開始o(jì)fo就是一種基礎(chǔ)設(shè)施型業(yè)務(wù),校園內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施。

客戶關(guān)系型業(yè)務(wù)與基礎(chǔ)設(shè)施型業(yè)務(wù)的主要區(qū)別在于,你的價值重點(diǎn)放在哪里:是尋找客戶并建立關(guān)系,還是構(gòu)建和管理平臺?

當(dāng)摩拜與ofo各自“猥瑣發(fā)育”之時,風(fēng)險投資也在各地逡巡。

金沙江創(chuàng)投合伙人羅斌到北大辦事,看到路上很多輛小黃車閃過,他意識到這家公司“值得投資”,2016年春節(jié)前后,來自金沙江創(chuàng)投的ofo A輪融資到賬。

同一時期,摩拜也完成了A輪融資,投資人是李斌的朋友和“老伙伴”劉二海。伴隨著A輪融資的到位,王曉峰從Uber退出,加入摩拜。

盡管都拿到了A輪融資,但整個2015年,mobike還在打著租車的算盤,ofo也很少走出校園。到年底兩家公司合計用戶規(guī)模不過200萬。這種情況一直持續(xù)到2016年上半年。

如果照此發(fā)展下去,也許幾年以后,會出現(xiàn)兩家不錯的自行車租賃公司,分別立足上海和北京,每年可以有數(shù)千萬的收入,發(fā)展得好,能夠上億。

啟示二:有了好故事

但是,如果是這樣,“風(fēng)口”在哪里?這是無論投資人還是創(chuàng)業(yè)者都不能接受的結(jié)果。

風(fēng)險投資從機(jī)構(gòu)或者富人那里籌到錢,投資到他們認(rèn)為會升值的公司。他們想要的不是線性成長,而是冪次法則,即20%的關(guān)鍵事物帶來那80%的收益。如果你不能成為那20%,不如盡快清算,把錢給我還回來。

對于創(chuàng)業(yè)者而說,踏著“風(fēng)口”而來,豈能就此甘心賺點(diǎn)小錢?

首先發(fā)力的是摩拜,以王曉峰加盟為轉(zhuǎn)折點(diǎn),車輛投放逐步加大。隨之而來的是用戶日活數(shù)上升。2016年5月,摩拜月度日活用戶數(shù)相當(dāng)于ofo的75%,到了8月,ofo的數(shù)據(jù)沒有太大變化,而摩拜已經(jīng)相當(dāng)于它的10倍。

規(guī)模擴(kuò)大如此之快,任何公司都已經(jīng)不可能把重心放在保證客戶服務(wù)之上,必須轉(zhuǎn)向構(gòu)建和管理平臺,這意味著摩拜已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一家基礎(chǔ)設(shè)施型業(yè)務(wù)為主的公司。

這也是互聯(lián)網(wǎng)平臺創(chuàng)業(yè)的特點(diǎn),投資人喜歡這樣的公司,因為它的規(guī)模可以在短時間內(nèi)快速擴(kuò)大。但平臺創(chuàng)業(yè)的難點(diǎn)在于“先有雞還是先有蛋”,因為它對接了不同的客戶群體,只有相關(guān)群體同時存在時,平臺才有價值,形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),然后吸引更多的用戶。

通常,平臺會分析不同群體對價格的敏感性,通過對價格結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)來吸引用戶。比如,平臺經(jīng)常會為一個群體提供低價甚至免費(fèi)的服務(wù),而讓另一邊付出費(fèi)用以支付補(bǔ)貼,所謂“羊毛出在豬身上”。至于補(bǔ)貼誰,取決于哪邊對價格更敏感。

在共享單車交易場景中,一端是可以海量供給的自行車,另一端是真實(shí)消費(fèi)者,補(bǔ)貼哪一端不言自明。至于自行車端的費(fèi)用,自然要由投資者來償付。 這并不是什么難題,與中國傳統(tǒng)上“量入為出”經(jīng)營企業(yè)不同,風(fēng)險投資的邏輯是“量出為入”。要辦多少事,就給多少錢。因為錢是可以調(diào)動的資源。只是想讓人掏錢,需要一個好故事。

他們找到了一個好故事——“共享經(jīng)濟(jì)”。

對于刷手機(jī)騎車的用戶來說,一次共享與一次租車并沒有多大分別。但是從投資人的角度看,卻有很大不同,同樣的用戶規(guī)模和收入,一家共享單車平臺服務(wù)商會比一家自行車租賃公司的估值高出n倍。

這是因為:一方面,當(dāng)時國內(nèi)外的共享平臺如Airbnb、Uber正如日中天;另一方面,在出行領(lǐng)域,由服務(wù)平臺轉(zhuǎn)向共享平臺的成功例子也是有的,比如滴滴最初也只是一款打車服務(wù)軟件,借了微信紅包大戰(zhàn)支付寶的東風(fēng)站穩(wěn)腳跟,隨后變成了一家囊括大量專車和順風(fēng)車的“共享汽車平臺”,估值與市場影響力才持續(xù)倍增。

作為所謂“新四大發(fā)明”,摩拜和ofo可能有點(diǎn)名不符實(shí),但它們被歸入共享經(jīng)濟(jì),倒真的可以算是“中國的原創(chuàng)”。

這有一個背景,那就是在中國運(yùn)營的“共享經(jīng)濟(jì)”,與美國的原型一直就很不一樣。

美國共享經(jīng)濟(jì),無論Uber還是Airbnb,多起源于C2C,它們的創(chuàng)業(yè)動機(jī)是通過閑置資源的利用提供新的供給,由于是閑置資源,所以價格更低,用戶在共享過程中也可以享受某種社交體驗。

而中國的共享經(jīng)濟(jì)對標(biāo)企業(yè),無論是滴滴還是途家,都是C2B2C甚至B2C的,平臺方先統(tǒng)合資源,做成標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品,再為用戶提供服務(wù),服務(wù)人員也多是全職。一言以蔽之,同樣的“共享經(jīng)濟(jì)”,中國效仿者總是比其美國原型做得更“重”。

理論上來說,共享經(jīng)濟(jì)是一種新的市場設(shè)計,它針對的是配對市場而非商品市場,通過市場的重新設(shè)計,讓原來無法發(fā)生的配對交易得以實(shí)現(xiàn)。比如一個人可以通過共享平臺,約到自己以前根本不可能約到的陌生私家車。要想保證此市場設(shè)計能夠成功,就要滿足四個原則,分別為保持稠密度,避免阻塞,保證安全和簡單方便應(yīng)用,缺一不可。

中國的共享單車平臺為了保持市場的稠密度,購買了大量單車放在路旁,雖然顯得更重了點(diǎn),卻也是可以接受的市場設(shè)計。

啟示三:群豬起舞

想通了這一點(diǎn),創(chuàng)業(yè)者和投資人們都很興奮。

2016年8月19日,摩拜完成B輪數(shù)千萬美元融資,相比之下,A輪融資才區(qū)區(qū)300萬美元。9月1日,摩拜正式進(jìn)入ofo所在的北京市場,初步投入2000輛,共享單車大戰(zhàn)正式打響。

9月2日,ofo完成B輪融資,金額為數(shù)千萬美元,經(jīng)緯中國領(lǐng)投。9月26日,ofo宣布獲得滴滴出行數(shù)千萬美元戰(zhàn)略投資。隨即宣布走出校園,進(jìn)軍全國,與摩拜短兵相接。 雙方隨后的融資此起彼伏,快速增長的日活用戶給了投資者信心。

(圖:亦步亦趨的融資比拼)

在中國的創(chuàng)業(yè),有一個獨(dú)特的現(xiàn)實(shí)環(huán)境:一旦一條道路被證明似乎可以走通的,馬上各路人馬會蜂涌而至。

隨著各種行業(yè)背景的創(chuàng)業(yè)者進(jìn)入,單車的來源更是不成問題:2016年9月成立的小鳴單車,投資方之一為凱路仕(一家涵蓋自行車及運(yùn)動裝備的法國品牌);“小綠車”優(yōu)拜單車,其股東中路資本則是上市公司中路股份(600818,股吧)旗下的投資平臺,同時也是“永久自行車”這一品牌的控股公司。除此之外還有做理財產(chǎn)品的、做電動車的,甚至有人推出了“單車+充電寶”二合一共享模式,騎車充電兩不誤。

所有共享單車公司最重要的創(chuàng)新,大概就是改了個顏色。一時間,大街小巷散落著五顏六色的單車:紅、黃、藍(lán)、綠、青、紫、橙……行業(yè)面臨的最大問題是“顏色不夠用了”。

2016年11月,專心做產(chǎn)品的野獸騎行創(chuàng)始人李剛也宣布?xì)⑷牍蚕韱诬囶I(lǐng)域,推出Bluegogo小藍(lán)單車。李剛說:“我們就是想為用戶造一臺,各種使用體驗都比現(xiàn)在滿大街橙黃車好一點(diǎn)點(diǎn)的自行車?！被鹚幬妒恪?/p>

“風(fēng)口”之上,群“豬”亂舞。這個行業(yè)不存在真正的壁壘。如果說有,那也是“燒錢”做出來的一點(diǎn)點(diǎn)規(guī)模優(yōu)勢和用戶體驗亮點(diǎn)。

在李斌看來,“補(bǔ)貼是互聯(lián)網(wǎng)競爭的萬惡之源”,“摩拜本來挺好,用戶也挺開心,5毛錢一次,1塊錢一次也沒覺得是個事兒,突然有人不收錢了,你怎么辦?這不是一個可持續(xù)的商業(yè)模式?！?2017年12月10日)

顯然,李斌還是放不下他的租賃模式,但是現(xiàn)在,除了燒錢,他能怎么辦?

2017年初,在一家投過ofo的投資機(jī)構(gòu)里,筆者曾親耳聽到機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人對ofo的投資經(jīng)理說:“今天早上,在我家樓下我發(fā)現(xiàn)紅車數(shù)量是黃車的三倍,你告訴戴威,他必須要加速了?！?/p>

各方都已經(jīng)停不下來,唯有繼續(xù)“燒錢”。

啟示四:錢

一輪輪血戰(zhàn),帶來的直接結(jié)果就是融資越來越多,股東也越來越多。

隨著融資進(jìn)入D輪、E輪,早期的股東越來越焦躁。本來,國內(nèi)機(jī)構(gòu)投資者一般的投資周期是5-7年,美元機(jī)構(gòu)則更長,但現(xiàn)在共享單車已經(jīng)變成了被快速催熟的畸形嬰兒,投資者的權(quán)益不斷被稀釋。

前期投資者想要證實(shí),公司還有盈利的可能性,自己的投資可以收回。但在一個公司的股東會中,后來進(jìn)入的投資人總是擁有更大發(fā)言權(quán),因為他們給的估值更高,花的錢也更多。后期投資人還期待用資金換取更多的增長,分歧的產(chǎn)生是必然的。

此時唯有公司的業(yè)績才能保證創(chuàng)始人的話語權(quán)。共享單車既然講的是共享經(jīng)濟(jì)平臺的故事,就得繼續(xù)講下去。

與只能租賃或者賣產(chǎn)品的“計劃經(jīng)濟(jì)”方式相比,平臺模式更像是一種市場經(jīng)濟(jì),它能為別人“賦能”,通過規(guī)定基本規(guī)則,促進(jìn)各客戶群體之間的互動來創(chuàng)造價值。但平臺模式也具有非常明顯的頭部效應(yīng) ,一個市場中,只能有極少贏家,而且分布也極不平衡,比如老大60%,老二20%,老三就只有10%。電商平臺、社交平臺到搜索平臺都是如此。

要讓別人留在你的平臺上,更強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施能力和更快速的規(guī)模擴(kuò)張是話語權(quán)的前提,擁有話語權(quán)才能對別人實(shí)現(xiàn)賦能。但基礎(chǔ)設(shè)施需要燒錢,規(guī)模擴(kuò)張需要燒錢。在這兩者實(shí)現(xiàn)之前,通過調(diào)整價格結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)嫁成本根本無從談起,市場經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式無法確立,又意味著無法賺錢。

只有燒完錢才可能賺錢,想賺錢又必須再燒錢,這一循環(huán)的結(jié)果只有一個指向——燒錢。

于是,摩拜和ofo只能不斷尋求合作,他們需要錢和資源,但能拿得出來的,依舊只有手中的股權(quán)和用戶(或者說流量),到了2017年下半年,攜程、華住、富士康以及許多金融機(jī)構(gòu)都已成為共享單車企業(yè)的股東。

一個難以避免的情況出現(xiàn)了:無論是摩拜還是ofo,此時的股東數(shù)量都已經(jīng)超過兩位數(shù)。特別是戰(zhàn)略投資者的進(jìn)入,帶來了更多不同的戰(zhàn)略利益和不同價值取向。

按照公司法規(guī),哪怕只有1%的股份,公司在做出重大決策,比如重大人事變更、方向轉(zhuǎn)型、股權(quán)變動等,都要經(jīng)由該股東蓋章同意。

考慮到股東多數(shù)背后都有公司利益。這也意味著,此時創(chuàng)業(yè)者已經(jīng)無法快速落實(shí)任何重要決策。

到了這一階段,不管創(chuàng)始人有多少的堅持和初心,唱主角的,已經(jīng)開始是資本。

創(chuàng)始人就像上了發(fā)條的玩具,想要繼續(xù)得到關(guān)注話語權(quán),只有不斷擰緊發(fā)條,將“餅”畫得越來越大,國內(nèi)不夠,就擴(kuò)展海外,“出行”不夠,就向其他生活領(lǐng)域進(jìn)軍。

2016年10月31日,摩拜進(jìn)入新加坡,拉開了進(jìn)軍海外的序幕。而ofo則更加激進(jìn),計劃到2017年底業(yè)務(wù)覆蓋20個國家的200座城市。

隨著攤子的擴(kuò)大,公司的估值越來越高,估值升高后,公司就需要更大的故事,然后更大的故事需要更多的資本。

漸漸地,能夠出得起錢的,就只剩下BAT了。

2016年10月13日、2017年1月4日和2017年6月16日,摩拜三次獲得騰訊領(lǐng)投,騰訊成為其外部第一大股東;2017年4月1日,ofo獲得螞蟻金服投資,2017年7月6日,ofo再獲得阿里巴巴領(lǐng)投,阿里也成為ofo的重要股東。

幾年以前,360創(chuàng)始人周鴻祎曾參加過一次投資機(jī)構(gòu)的年會,面對滿座燒錢在億元級別的創(chuàng)業(yè)者們說過一番話:“世界是我們的,也是你們的。但歸根到底是BAT的,連你們也是BAT的,因為只有他們才有余糧啊?！?/p>

一語成讖。近年出現(xiàn)的創(chuàng)業(yè)明星公司,從滴滴到餓了么,最終都成為BAT等巨頭的囊中之物。

巨頭們看中這些新平臺,與其說是基于戰(zhàn)略構(gòu)想,不如說是基于愛好。他們不愿意在任何擁有大量用戶流量的應(yīng)用場景中缺席,幾千萬輛車,對他們來說只是以此為入口的幾千萬個流量終端,而已。

以共享出行平臺的夢想開始,然后在三年后成為巨頭平臺的流量工具,創(chuàng)業(yè)之吊詭莫過于此。

啟示五:飛鳥各投林

商業(yè)世界里,存在著“五倫”——創(chuàng)業(yè)者、員工、股東、用戶、政府。這是一個不斷互相牽連、互相妥協(xié)、互相平衡的“創(chuàng)業(yè)協(xié)作體”。當(dāng)創(chuàng)業(yè)者、員工、股東三者過于活躍,另兩者遲早也會有所反應(yīng)。

2017年3月,人民日報曾發(fā)表一篇題為《ofo小黃車讓“飛鴿”騰空又起》的報道,贊揚(yáng)ofo小黃車讓自行車生產(chǎn)這一基礎(chǔ)制造業(yè)向“質(zhì)造”和“智造”轉(zhuǎn)變。

但是很快社會輿論就開始發(fā)生轉(zhuǎn)向。6月,知乎用戶“珍大戶”在《如何看待 ofo 創(chuàng)始人透露「目前每日營收近千萬元」?》的問題下指責(zé) ofo制造城市垃圾,ofo 通過知乎平臺進(jìn)行了舉報。該知乎用戶馬上又寫出《小黃車 OFO 可能要告我了》進(jìn)行反擊。幾乎同時,樂視的崩盤,也讓人們對互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們畫下的餅產(chǎn)生了越來越深的懷疑。

從2016年到2017年,200萬到2300萬共享單車驚人的數(shù)字背后,是大量社會問題:違規(guī)占道、亂停亂放,未成年人騎行,以及接二連三遭到人為破壞。對于野蠻生長的共享單車行業(yè),負(fù)面的“灰犀牛”事件到來只是時間問題了。

到了2017年8、9月間,“灰犀?！苯K于到來。交通運(yùn)輸部等10部門聯(lián)合出臺《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》,就城市共享單車市場定位和發(fā)展方向作出明確規(guī)范。共享單車逐步從草莽競爭到規(guī)范化管理。

隨之而來的,是大城市不再新增共享單車。人們對共享單車的未來產(chǎn)生了懷疑。

在公司內(nèi)部,財務(wù)的需求開始壓過了成長的需求,股東們開始想辦法止血,各尋出路。

如果有一家共享單車公司能夠證明自己可以在此時賺錢,還能破解大家的疑慮,可惜沒有。

作為流量被補(bǔ)貼吸引進(jìn)來的用戶,歸根到底只是流量,隨時會流向別處,而匯聚流量成為頂級巨頭的機(jī)會,又早已被BAT占據(jù),他們是共享單車公司的大股東和董事會成員。

燒錢的道路難以為繼,此時,能接盤的人已經(jīng)不多。

據(jù)媒體報道,2017年9月底開始,在滴滴的推動、騰訊的支持下,摩拜和ofo雙方管理層加主要投資人就合并事宜談判。騰訊和滴滴作為摩拜和ofo的第一大股東支持合并,一度形成摩拜CEO王曉峰和ofo創(chuàng)始人戴威擔(dān)任聯(lián)席CEO、滴滴控盤任命董事長的方案。但這一方案受到摩拜董事長李斌、ofo管理層的抵制,由于ofo創(chuàng)始人戴威在董事會擁有一票否決權(quán),合并談判無疾而終。 其實(shí),就算合并成功,也很難止血。平臺是最難以構(gòu)建門檻的生意,只要這個市場有利可圖,就會不斷有人跨界殺入。滴滴并購優(yōu)步后,開始削減補(bǔ)貼,很快就面臨著用戶和司機(jī)的大量流失,然后嘀噠打車再掀補(bǔ)貼浪潮,美團(tuán)打車等又先后殺入。這將是一個永無寧日的血肉磨盤。

最終摩拜被美團(tuán)以“35%美團(tuán)股票和65%現(xiàn)金”收購,而ofo仍在堅持,最近成本支出明顯減少。

更多的公司則像小鳴單車一樣消失了。

因看到共享單車大熱而從智能自行車領(lǐng)域殺入的野獸騎行,最終以“停止運(yùn)營,碳纖維車架被工廠甩賣抵貨款”收場。

在街頭巷尾,大量的廢棄單車“尸體”旁邊,那些政府布放的有樁式公共自行車,依舊靜靜地立在那里,極少有人問津,它們的出現(xiàn)與消失,從來不是一個商業(yè)事件。

然而,也有一些提前脫離了“主戰(zhàn)場”的人開始重新得到關(guān)注,比如哈羅單車。避開了多數(shù)共享單車瘋狂爭搶的一二線城市,選擇走“農(nóng)村包圍城市”之路,最終在三四線城市站穩(wěn)了腳跟,于2017年12月完成了D輪超30億元的融資。

做產(chǎn)品的也還有幸存者。比如,成立于2013年6月的平衡車企業(yè)Ninebot,已完成C輪融資,至今總?cè)谫Y金額約11.82億人民幣,還于去年全資收購全球自平衡車開創(chuàng)者Segway。

它們是這個匆匆來去的“風(fēng)口”在世界上留下的一抹亮色。

大潮退去,每一個公司重新有了自己的定位。曾經(jīng)有過的七彩的夢境,在大地上漸漸淡去。

復(fù)盤

“共享單車行業(yè)到后來變味了,”李斌如今認(rèn)為,“原本是能掙錢的,但是由于后來打起了價格戰(zhàn),使得各家都在瘋狂造車投車,既拉低了收入又影響了城市管理工作,最后又變成了一些巨頭競爭的武器?！?/p>

然而,就算他堅持了他的租賃生意,在一片補(bǔ)貼聲浪中,他能夠做下去嗎?

讓我們回過頭來一步步復(fù)盤。

1.在啟示一中,創(chuàng)業(yè)者是否不應(yīng)該選擇做平臺?

毫無疑問,選擇做平臺是后來燒錢、血戰(zhàn)、融資等一系列無奈選擇的開端。

但創(chuàng)業(yè)者恐怕很難拒絕這樣的誘惑。在短途出行的方案中,無樁、低價(或免費(fèi))、自由騎的自行車無疑對用戶更具吸引力,只要有人愿意買單,對其它解決方案就是碾壓之勢。正如一位創(chuàng)業(yè)者所說:“當(dāng)你做好了心理建設(shè),儲備好彈藥,決心來一次創(chuàng)業(yè)的長跑,結(jié)果身邊呼啦啦上來一群百米選手,一下跑挺遠(yuǎn),你能怎么辦?不跟著加速,你的投資人、你的員工、你的客戶都會拋棄你?！毕嘈?9%以上的創(chuàng)業(yè)者會選擇跟跑。

當(dāng)然,的確有人脫離了主戰(zhàn)場并活了下來,但那就是另一類案例了:在風(fēng)口之中,遠(yuǎn)離風(fēng)口成為更好的選擇,這個話題太大,以后再碰。

2.在啟示二中,既然選擇了做平臺,那么有沒有可能真正做好?

實(shí)際上,做平臺是所謂“互聯(lián)網(wǎng)顛覆”的主要武器,比如20年前的門戶網(wǎng)站,15年前的搜索引擎,10年前的電子商務(wù),3年前的O2O?；ヂ?lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們的夢想就是要踩中風(fēng)口,飛上天空。

但正如共享單車創(chuàng)業(yè)史中發(fā)生的那要。平臺模式要想真正成立,必須擁有市場設(shè)計能力,擁有更優(yōu)的價格結(jié)構(gòu),并找到轉(zhuǎn)嫁成本的方式。由于平臺上某個客戶群體的價值,本質(zhì)上依賴于這個平臺上其它邊的用戶數(shù)量,所以必須先擴(kuò)大規(guī)模,這需要燒錢。然后還要再找到一個愿意為流量付費(fèi)的人。打廣告的商家,做地圖的,區(qū)域服務(wù)的,需要導(dǎo)流的等等。

過去數(shù)十年中,中國實(shí)際上只有BAT三家跑通了這一模式,他們分別在游戲玩家、中小商戶和莆田系們身上找到了流量變現(xiàn)機(jī)會。其它像美團(tuán)、攜程、滴滴、ofo,甚至包括京東,都還在觀察之中。這條路很難,十年出一個勝者,未來還有沒有機(jī)會也不一定,祝他們好運(yùn)。

至于共享經(jīng)濟(jì),理論上,便捷是一個新市場平臺取代舊市場平臺的有力武器。但你認(rèn)為BAT會那么懶,以致忽略你嗎?而且中國更多的是介于租賃系統(tǒng)和共享經(jīng)濟(jì)之間的平臺。用計劃經(jīng)濟(jì)去搞市場,畢竟有違商業(yè)規(guī)律。

3.在啟示三中,有沒有辦法避開這些“百米選手”呢?

恐怕也沒有。這就是“風(fēng)口”,只要是風(fēng)口,就難以避免眾多競爭對手。創(chuàng)業(yè)者是世界上最有夢想和行動力的一群人,投資人是最聰明也最專業(yè)的一群人,他們背后的大佬則夢想與智慧兼具。在投資機(jī)構(gòu)身后,愛聽中國成長故事的美國養(yǎng)老基金和在中國房地產(chǎn)與金融投機(jī)中賺慣了快錢的LP們正在拿鞭子抽他們。投資經(jīng)理們也很痛苦,也需要故事。只要看到一絲機(jī)會,一定會不計成本的投入,所以在一個風(fēng)口行業(yè)里出現(xiàn)非理性事件的概率,是100%。

4.在啟示四中,有沒有辦法在融資的過程中保證話語權(quán)?

可能有。但你要是成長過快就沒有辦法。在此案例中,由于創(chuàng)始團(tuán)隊的多輪融資導(dǎo)致股權(quán)不斷被稀釋,話語權(quán)嚴(yán)重被削弱,而資本財務(wù)方的需求儼然已經(jīng)成為共享單車企業(yè)發(fā)展的主導(dǎo),最后的尋求合并或并購可以看作是資本游戲中,創(chuàng)始人的一種“認(rèn)輸”,而許多依靠資本快速起家的創(chuàng)業(yè)企業(yè)的終局大抵如此。

5.在啟示五中,有沒有可能發(fā)展出更好的結(jié)局?

短短三年時間,我們見證了共享單車領(lǐng)域最初的懵懵懂懂,中期的烈火烹油和結(jié)局的潦草收尾與苦苦堅持。

而這可能已經(jīng)是互聯(lián)網(wǎng)流量紅利下的最后一個“風(fēng)口”。其實(shí),這已經(jīng)是中國市場的偏得。在美國,這類風(fēng)口在UBER以后便已消退。以后,估計很難再有投資者相信這種大而不盈利的互聯(lián)網(wǎng)平臺公司的故事。

“補(bǔ)貼”思維會形成路徑依賴,使公司無法拋棄燒錢方式,也無法選擇做“慢生意”,真正賺屬于用戶的錢。這些公司很難把流量變成沉淀下來的用戶。只要你敢盈利,后面就會有替代者。流量會擠壓所有人的空間,巨頭會逼你站隊。只要你選擇了互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)行風(fēng)口創(chuàng)業(yè),摩拜式的發(fā)展歷程和結(jié)局多半就是你的宿命。

實(shí)際上,在共享單車之后,共享充電寶、無人貨架,風(fēng)未等吹起來便已散去。拿著美元基金,信奉“冪次法則”的“天派”投資人們轉(zhuǎn)向在AI,區(qū)塊鏈等基礎(chǔ)科技創(chuàng)新上開始接下來幾輪的狂歡。而“地派”投資人則開始在創(chuàng)業(yè)板喜歡的那種公司數(shù)億營收、幾千萬利潤的公司身上碰一碰運(yùn)氣。但那種公司的成長曲線是不性感的,當(dāng)創(chuàng)業(yè)板的估值偏高時勢力強(qiáng)大,未來的風(fēng)向卻誰也捉磨不定。

以上,是關(guān)于共享單車這段歷史的理性復(fù)盤。但需要牢記的是,創(chuàng)業(yè)從來不是一件靠理性能說清楚的事情,就像歷史?！罢`落塵網(wǎng)中”,誰又能說走就走?

很抱歉沒能給您一個解決方案和光明的結(jié)局,這是我們以后要做的事情。

當(dāng)這段歷史復(fù)盤結(jié)束,腦海中忽然冒出一個問題:目前已經(jīng)“采菊東籬下”的“前新聞記者”胡瑋煒,某天發(fā)現(xiàn)自己成了“正在拋棄同齡人”的創(chuàng)業(yè)故事女主角時,她是想哭還是想笑?

附:部分引用來源

1.1999年3月到4月的《哈佛商業(yè)評論》,約翰*哈格爾(John hagel)和馬克*辛格(marc singer)關(guān)于非綁定式公司的概念。

2.哈佛商學(xué)院教授埃爾文·羅斯(Alvin E. Roth)著作《共享經(jīng)濟(jì):市場設(shè)計及其應(yīng)用》(機(jī)械工業(yè)出版社)。

3.亞歷山大·奧斯特瓦德(Alexander Osterwalder)伊夫·皮尼厄(Yves Pigneur)《商業(yè)模式新生代》(機(jī)械工業(yè)出版社)

4.陳小華、朱明躍、魏煒、姜慧芳、柴可等導(dǎo)師和創(chuàng)業(yè)者在黑馬學(xué)院的授課筆記。

5.各大媒體關(guān)于摩拜、ofo等公司有關(guān)新聞事件的公開報道。