最近，自貿(mào)君發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象，就是關(guān)于“港口整合”的討論越來越多。

繼廣西、浙江之后，最近， 廣東、四川等地也開始整合各自港口資源。

據(jù)四川日報報道：按照初步規(guī)劃，四川將在省級層面成立公司，統(tǒng)籌瀘州港、宜賓港和樂山港三個港口碼頭未來的規(guī)劃、融資、建設(shè)、管理。

在對外開放浪潮中，站在浪前的港口越來越被各地所重視?？梢哉f，港口整合“2.0版”已經(jīng)悄然到來。如何將自家港口做大做強，也成為擺在各地面前的重要課題。

發(fā)揮水運交通補位作用

說起四川，直觀感覺是這個內(nèi)陸省份離大海有點遠，跟港口似乎關(guān)系不大。如果這樣想你就錯了——其實，四川境內(nèi)水系眾多。

據(jù)統(tǒng)計，四川省內(nèi)河航道總里程10540公里，居全國第四，其中四級及以上高等級航道1532公里?；谶@些水運資源，四川已形成瀘州、宜賓等17個港口。

“當年，德陽做發(fā)電機設(shè)備時，專門修了條大件路，就是要把德陽的大型設(shè)備通過大件路，走樂山下水，通過宜賓、瀘州，然后運到三峽去?！蔽髫斨菐炜偛?、西南財大教授湯繼強回憶，長期以來，四川雖然有很好的水運資源稟賦，但這種優(yōu)勢并沒有充分發(fā)揮?！艾F(xiàn)在，四川提出要構(gòu)建‘一干多支、五區(qū)協(xié)同’的區(qū)域發(fā)展新格局，整合水路交通資源對立體交通體系構(gòu)建而言，是一個有益補充?！?/p>

“瀘州、宜賓、樂山三座城市，遠離成都、重慶這種中心城市，長期以來處于陸路交通、航空交通邊緣化位置，自身在水路交通上的優(yōu)勢又難以充分發(fā)揮?！睖^強認為，通過港口整合將水運交通做大做強，相當于用自己的長處補了大城市的短板。這樣，將有利于整個區(qū)域經(jīng)濟效率和經(jīng)濟活躍度的提升。

從港口本身來看，瀘州、宜賓、樂山三地港口也是各具特色。

瀘州港距長江下游港口位置近、水運條件好，但與宜賓港相比，起吊能力偏弱；樂山港擁有重大件專用通道，但水運條件不如下游港口；宜賓港位于川滇黔結(jié)合部位，更容易發(fā)揮其在西南水運交通樞紐上的優(yōu)勢。

四川瀘州港務(wù)有限責任公司董事長袁碩認為，若能實現(xiàn)整合瀘州、宜賓、樂山等地港口資源，建設(shè)長江上游（四川）航運中心，在市場定價、市場拓展等方面，將有利于整個資源配置和人才利用。

而在瀘州市交通運輸局局長沈昭平看來，瀘州港、宜賓港均有到武漢、南京、上海，甚至遠洋站點的航線。整合之后，“‘一條路上兩臺車并排行駛’的現(xiàn)象將改變，既提高效率，又減少通航成本” 。

在湯繼強看來，港口整合，意在發(fā)揮水運交通的補位作用。他建議，在三港整合過程中，要做好頂層設(shè)計，做好港口與鐵路公路運輸接駁?！盀槲磥碜隹紤]，必須考慮水路運輸?shù)牡?，要在如何提高使用效用上下功夫。簡單說，就是不能淺層式地只是運貨，還要關(guān)注各種生產(chǎn)要素的流動，要讓它實現(xiàn)資金流通、物資流通、信息流通和人員流通。”

區(qū)域性大范圍整合開始

事實上，關(guān)于港口整合，不少省份早就開始動起來。

現(xiàn)任四川省委書記彭清華在主政廣西期間，廣西北部灣港口就完成整合。2016年1月，北部灣港口管理局欽州分局、防城港分局相繼掛牌成立，標志著廣西北部灣港三港從真正意義上實現(xiàn)統(tǒng)一。

彼時，位于北部灣的防城港、北海港和欽州港，因為地域、貨源相近，多年來一直各自為政、爭奪貨源。三港統(tǒng)一后，北部灣港口散貨和集裝箱裝卸效率均提高30%以上，北部灣港口貨物吞吐量從2008年8090萬噸增至2017年2.19億噸，集裝箱吞吐量保持高速增長，由2008年的33萬TEU（標準箱）達到2017年的228萬TEU。

沿長江出發(fā)，位于長三角的浙江寧波-舟山港整合案例，還獲得交通部“點贊”。

2015年8月21日，浙江省海港集團成立，以該集團為平臺，省內(nèi)寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港等五大港口進行了大整合。交通部專門發(fā)文，要求全國擁有港口資源的18個省學習如何做好頂層設(shè)計和戰(zhàn)略謀劃，堅持市場主導和政府引導，組建省海港集團，進行港口統(tǒng)籌發(fā)展等。

目光轉(zhuǎn)向珠三角，港口同樣是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中的核心資源。據(jù)廣東省政協(xié)委員葛春鳳調(diào)研，目前，廣東省內(nèi)港口一定程度上存在價格競爭，已對區(qū)域內(nèi)港航服務(wù)質(zhì)量提升造成影響，不理清發(fā)展布局的話，將制約未來發(fā)展。

對此，廣東提出的整合思路是，告別原有“一城一港”模式，廣深兩港同時被賦予“龍頭”定位，分區(qū)域整合沿海14市及佛山市范圍內(nèi)省屬、市屬國有港口資產(chǎn)，解決港口同質(zhì)化發(fā)展競爭激烈、公共資源配置不優(yōu)等問題。

可以看出，不管是在長江經(jīng)濟帶東西兩端，還是在備受關(guān)注的粵港澳大灣區(qū)，“港口整合潮”正隨著新一輪開放浪潮競相涌動。

事實上，國外港口的“整合潮”早在上世紀80年代就已開始，到90年代中期形成高潮。港口發(fā)展得好不好，不僅關(guān)乎當?shù)赝ǖ澜ㄔO(shè)和開放水平，更關(guān)系到國際競爭力和貿(mào)易話語權(quán)。

比如，紐約港和新澤西港分別隸屬于紐約州和新澤西州，但兩港早就打破行政區(qū)劃，合并為紐約-新澤西港，依托世界商貿(mào)中心城市紐約，共同組建港務(wù)局，在與其他港口競爭中取得主動地位；而美國西雅圖港和塔科馬港港口聯(lián)盟建立后，兩港集裝箱吞吐量在1997年為260萬TEU，到2007年這個數(shù)字已經(jīng)翻倍。

在東亞，最典型的港口整合案例發(fā)生在日本。為了在與釜山港、高雄港爭奪中轉(zhuǎn)貨源過程中保持優(yōu)勢，自2007年12月1日始，日本將原來的大阪港、神戶港、尼崎西宮蘆屋港進行合并，改稱為阪神港，港區(qū)范圍包括神戶區(qū)、尼崎西宮蘆屋區(qū)、大阪區(qū)和堺泉北區(qū)。通過成立單一的港務(wù)機構(gòu)削減成本，提升日本港口在東亞大港中的競爭力。

興業(yè)研究在一篇港口行業(yè)專題報告中稱，港口整合已由原來的個體港口內(nèi)部或鄰近港口之間的整合或合作，逐步進入港口整合2.0 時代——即區(qū)域性或省內(nèi)大范圍整合。在這輪浪潮中，關(guān)于中國區(qū)域的港口整合，我們將持續(xù)關(guān)注。