為擺脫在中國市場表現(xiàn)不佳的態(tài)勢，多家德日外資車企近期調整中國業(yè)務，通過牽手中國軟件廠商，快速切入智能化應用賽道，在純電動業(yè)務方面降速，轉向發(fā)揮既有燃油車優(yōu)勢。業(yè)內人士預計，外資車企下半年有望通過“重智能保燃油”策略在華實現(xiàn)業(yè)績反彈。

　　與本土廠商加強合作

　　近期，德日主要車企紛紛宣布在華的智能化合作成果。結合上半年部分車企在中國市場回暖的業(yè)績，業(yè)內預計在智能領域頻繁“牽手”、相關產品服務推陳出新將是外資車企的新“打法”。

　　7月15日，寶馬集團中國宣布與中國自動駕駛企業(yè)Momenta達成合作。雙方將聚焦智能駕駛輔助前沿領域，合力打造基于飛輪大模型的中國專屬智能駕駛輔助解決方案，該方案將應用于包含國產新世代在內的多款車型。

　　在此之前，奔馳也宣布牽手Momenta，計劃在今年上市的奔馳純電CLA等至少5款車型上搭載由Momenta提供的智能駕駛輔助方案。上汽奧迪的新品牌AUDI也與Momenta聯(lián)合打造智能輔助駕駛方案；上汽奧迪的燃油車A5L　Sportback以及一汽奧迪預售中的Q6L　e-tron則搭載華為乾崑智駕。

　　與中企合作、尋求智能化應用升級的，還有日系大廠?！度毡窘洕侣劇啡涨皥蟮婪Q，廣汽豐田將在2026年一季度上市的純電動汽車“鉑智7”上采用小米產品，旗下其他新車也可能成為新產品搭載對象。

　　廣汽豐田此前宣布與華為技術展開合作，宣布將在鉑智7上引進使用華為操作系統(tǒng)“鴻蒙”的智能座艙；驅動馬達也將采用華為制造的產品；高級駕駛輔助功能將采用Momenta的技術。

　　數(shù)據顯示，隨著汽車智能化、電動化轉型加速，車輛軟件的重要性和復雜性與日俱增，軟件成本已占整車開發(fā)費用的40%以上。外資車企與中國軟件商的合作實現(xiàn)智能化轉型，自然成為較“經濟”路徑，旨在減少資產負債表壓力。

　　燃油車支撐業(yè)績回暖

　　近期，合資車企燃油車業(yè)績回暖、電動車開發(fā)降速受到業(yè)界關注。這些車企在華發(fā)展預計將立足燃油車的傳統(tǒng)優(yōu)勢，在相對短板的電動車領域調門有所降低。

　　今年上半年，部分合資車企依靠燃油車實現(xiàn)在華業(yè)績回暖。一汽大眾1至6月累計銷售43.61萬輛，同比增長3.5%。其中，燃油車市場份額同比增長0.7個百分點，達到7.6%，在燃油車市場份額持續(xù)縮減的大環(huán)境下，顯示出較強的競爭力。

　　中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會的數(shù)據印證了這一趨勢：6月主流合資品牌零售達51萬輛，同比增長5%。其中，朗逸、速騰、軒逸等經典燃油車均上榜“批發(fā)超2萬輛車型”。經典燃油車的良好表現(xiàn)帶動合資車企實現(xiàn)銷量上漲。

　　《華爾街日報》報道稱，近年來，在與中國電動汽車制造商日益激烈的競爭中，外國汽車制造商的市場份額不斷萎縮。中國車企往往以更快的速度推出車型，并配備更先進的功能。向電動汽車轉型已沖擊外國制造商在燃油車方面的優(yōu)勢。但隨著中國市場燃油車需求的觸底回暖，寶馬等傳統(tǒng)外資汽車制造商的市場份額在下半年可能會有所改善。

　　“內燃機是我們的根基?！睂汃R集團發(fā)動機生產高級副總裁克勞斯·馮·毛奇近日對媒體表示，內燃機技術仍是其穩(wěn)定現(xiàn)金流與資金支持的重要來源。

　　奧迪首席執(zhí)行官高德諾近日也在接受采訪時表示，已撤回前任管理層制訂的“2033年停止研發(fā)和銷售內燃機汽車”的計劃。高德諾稱，奧迪將不再設定明確的終止時間表。

　　梅賽德斯-奔馳同樣降速實施其電動化戰(zhàn)略，該公司今年決定推遲2025年電動汽車銷量占比50%的目標，且未來10年將繼續(xù)更新內燃機汽車產品陣容。梅賽德斯-奔馳集團董事長康林松坦言，公司正在“調整航向”，決定比原計劃更長時間保留內燃機車型。

　　保時捷也于今年3月宣布，公司仍將電動化視為未來核心技術，但將延長電動化轉型過渡期，繼續(xù)提供內燃機、純電及混合動力“三管齊下”的產品組合。

　　業(yè)內人士表示，與波動劇烈的電池原材料（鋰、鎳、鈷）價格相比，內燃機供應鏈更加成熟穩(wěn)定，成本控制更為可靠。我國的國七排放標準尚未落地，車企可以通過混動技術滿足短期要求，不必立即全面轉向純電動。多重因素令外資車企未來一段時間在我國主銷燃油車仍有動力。

　　不過，未來電動化方向仍是大趨勢，外資車企也在持續(xù)布局。今年二季度，日本豐田汽車獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)生產公司在上海市金山區(qū)落地。

　　聯(lián)手自研智能化系統(tǒng)

　　汽車智能化時代，傳統(tǒng)德日車企正在抓緊在汽車軟件功能應用方面“補課”，以適應消費者需求變化，由于此前進展落后，多選擇聯(lián)手。

　　據《日本經濟新聞》近日報道，本田與日產汽車已就車輛操控用基礎軟件（操作系統(tǒng)）的共通化展開協(xié)商。在新一代汽車領域，通過更新軟件實現(xiàn)行駛性能及功能的擴展將在競爭中起到決定性作用。汽車的商業(yè)模式也可能會從一次性銷售轉向持續(xù)收費，兩家公司將在操作系統(tǒng)方面組成聯(lián)盟，增強競爭力。

　　本田與日產將從2026年起分別推出搭載自主開發(fā)操作系統(tǒng)的車輛，并考慮讓高性能半導體、電機等驅動電子設備的控制零部件實現(xiàn)共通化。報道指出，雙方共通的領域越廣，成本就能越低。

　　近日，大眾集團、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳等11家汽車及科技企業(yè)簽署諒解備忘錄，宣布共同開發(fā)開源汽車軟件平臺。此次合作旨在通過建立一個共享的、開源的核心軟件棧，降低研發(fā)成本，提升開發(fā)速度和效率，促進創(chuàng)新。

　　根據備忘錄，該軟件棧將于2026年交付，基于該平臺的首批車輛預計2030年開始批量生產。軟件棧的源代碼將作為開源項目發(fā)布，由Eclipse基金會管理，采用“代碼優(yōu)先”策略，成員企業(yè)直接貢獻可運行的軟件模塊，以此實現(xiàn)標準化。